Theo quy hoạch, năm 2020, TP.HCM có khoảng 15.000 xe taxi. Trên thực tế, tổng taxi truyền thống và công nghệ hiện đã cao hơn gấp 3 lần. Những hệ lụy đầu tiên đã xuất hiện.
Tài xế taxi, xe công nghệ lo khủng hoảng thừa
Doanh thu giảm từ 50% – 70% là thông tin mà nhiều tài xế khẳng định, theo một khảo sát trên mạng ở nhiều group chuyên dành cho các tài xế taxi và taxi công nghệ. Những thông tin thực tế mà nhóm phóng viên VTV ghi nhận cũng tương tự như vậy.
Nếu bạn đang ở TP.HCM, mỗi khi ra đường, hình ảnh những bộ đồng phục xe ôm công nghệ, các loại xe ô tô gắn biển vàng, biển taxi hoặc xe hợp đồng đều chiếm số lượng rất lớn trên đường. Điều đó cho thấy bóng dáng một cuộc khủng hoảng thừa trong vận tải hành khách ở TP.HCM.
Bữa cơm ăn vội, chỉ cơm trắng với một ít đồ kho được chị Thanh mang theo từ sáng sớm. Thu nhập giảm, công việc lái xe ôm công nghệ của chị trở nên ngày càng khó khăn. Người phụ nữ gần 50 tuổi phải cố gắng chạy xe từ sáng đến tối bởi xe mua trả góp, bán thì lỗ mà chạy kiếm tiền trả góp cũng chật vật.
Nhiều người sẵn sàng chạy 12 tiếng/ngày, thậm chí nhiều hơn để đảm bảo thu nhập. Vấn đề là lượng xe ôm, taxi truyền thống cộng với các loại xe công nghệ hiện nay quá đông. Cộng thêm ảnh hưởng từ dịch COVID-19, khách du lịch giảm nên muốn chạy cũng không đủ khách.
Một tài xế taxi công nghệ cho biết trước kia các cuốc khách nối tiếp nhau, giờ thì chờ hàng tiếng có khi cũng không ai đặt xe. Còn một tài xế xe taxi truyền thống chia sẻ, trước chạy được khoảng 1 triệu đồng/ngày thì nay chỉ còn khoảng 300.000 – 500.000 đồng/ngày.
Đằng sau những lo lắng của các tài xế là cơm áo, gạo tiền, gánh nặng mưu sinh. Nhưng nếu một cuộc khủng hoảng thừa xảy ra với vận tải hành khách ở đô thị, thì không chỉ họ, mà các nhà quản lý, doanh nghiệp và bất kỳ người dân nào cũng có thể bị ảnh hưởng bởi những hệ lụy ở cả khía cạnh xã hội và giao thông.
Bùng nổ phương tiện vận tải hành khách đô thị
GIao thông đô thị bùng nổ bởi nhiều loại phương tiện vận tải.
Theo Quyết định 101 của Thủ tướng Chính phủ về quy hoạch phát triển vận tải TP.HCM, có tính toán nhu cầu thực tế về loại hình vận tải này dựa trên dân số, hạ tầng giao thông, ở thời điểm năm 2015, TP.HCM sẽ có 9.500 xe taxi hoạt động là hợp lý. Tuy nhiên, thực tế là vào năm đó, thành phố này đã có tới 12.500 xe. Vì thế, thành phố phải tạm dừng cấp phép để quản lý số lượng taxi này.
Tuy nhiên, cơ quan quản lý nhà nước đã không quy hoạch được một loại hình khác: những chiếc xe công nghệ chuyên chở khách như Grab, Vato, Be, Go Việt… hoạt động không khác gì taxi nhưng không biển hiệu.
Bộ GTVT từng có quyết định số 24 thí điểm quản lý loại hình này với tên gọi là xe hợp đồng điện tử dưới 9 chỗ. Tại TP.HCM, Năm 2015 có hơn 1.800 xe loại này. Đến năm 2019, con số đã là hơn 43.000 xe, tăng hơn 23 lần.
Tại thời điểm hiện tại, cũng theo quy hoạch, TP.HCM sẽ có khoảng 14.500 xe taxi. Nhưng trên thực tế, cộng cả taxi truyền thống và các loại hình xe công nghệ hoạt động tương tự taxi, thành phố có khoảng 51.600 xe đang đăng ký hoạt động, đồng nghĩa đã vượt quy hoạch 4 lần. Đó là chưa tính số lượng xe từ các tỉnh thành liền kề như Bình Dương, Tây Ninh, Đồng Nai, Vũng Tàu… không đăng ký ở TP.HCM nhưng vẫn thường xuyên đổ về đây đưa đón khách.
Những hệ lụy đầu tiên
Không thể phủ nhận vai trò của taxi và taxi công nghệ trong giao thông đô thị, đặc biệt là taxi công nghệ với sự phục vụ minh bạch, giá thành cạnh tranh. Tuy nhiên, đứng trên cả góc độ xã hội và giao thông, sự phát triển bùng nổ của các phương tiện vận tải này mà không có mục tiêu, kế hoạch quản lý rõ ràng đã dẫn đến những hệ lụy thấy rõ.
Hầu hết những người tham gia vào các hợp tác xã vận tải hay taxi công nghệ đều vay ngân hàng hoặc mua xe trả góp. Gặp lúc khó khăn như hiện nay, nhiều người muốn rút ra cũng không được bởi bán xe thì chắc chắn lỗ mà đã đi lái xe chở khách, áp lực khoản nợ vài trăm triệu đồng với nhiều người hẳn là không nhỏ. Nếu bán xe là phải trả tiền cả gốc và lãi cho ngân hàng, nếu không trả được, ngân hàng siết nợ là coi như mất xe.
Theo thông tin từ các hãng xe, mỗi năm có khoảng 800.000 ô tô phân khúc thấp được bán ra tại Việt Nam. Theo tính toán của các chuyên gia, đã có khoảng 50.000 tỷ đồng được hàng trăm ngàn hộ gia đình đầu tư mua xe để kinh doanh chở khách. Trong khi đó, nhiều doanh nghiệp taxi truyền thống cũng đang vất vả. Cung vượt cầu, xe đang chạy cũng phải tạm ngưng.
Ngoài lãng phí nguồn lực xã hội, sự bùng nổ các phương tiện vận tải hành khách đô thị còn gây sức ép rất lớn lên hạ tầng giao thông. Các xe này chủ yếu chở khách lẻ, đi ngược lại mục tiêu giảm phương tiện cá nhân theo nghị quyết của HĐND TP.HCM.
Một hệ lụy khác là đối với taxi công nghệ, dù được người dân ưa dùng nhưng lại đang đặt ra bài toán khó cho cơ quan quản lý. Các doanh nghiệp taxi truyền thống cảm thấy thiếu công bằng. Nghị định 24 quản lý loại hình này sau thời gian dài thí điểm vẫn không kiểm soát được sự bùng nổ số lượng xe, đảm bảo quyền lợi cho tài xế, vấn đề bảo hiểm xã hội hoặc vẫn còn những băn khoăn về kiểm soát doanh thu và thuế…
Mới đây, Thanh tra Bộ GTVT đã đề nghị Sở GTVT các địa phương trên cả nước trong tháng 11 này thực hiện việc kiểm tra hoạt động kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải của các đơn vị cung cấp phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải bằng xe ô tô nhằm tăng hiệu quả quản lý nhà nước với loại hình này./.
Với vấn đề bùng nổ số lượng xe tại TP.HCM, đại diện Sở GTVT cho biết, các số liệu quy hoạch về xe taxi ở TP.HCM là số liệu được nghiên cứu từ trước. Việc nghiên cứu quy hoạch vận tải hành khách bằng taxi của thành phố đang tạm ngưng. Nhiều ý kiến cho rằng cần sớm xem xét lại vấn đề này một cách khoa học.
Theo kinh nghiệm của các đô thị lớn trên thế giới, trung bình 1.000 người dân thì có 1 xe taxi. Về vấn đề quản lý, Nghị định 10 của Chính phủ và Thông tư 09 của Bộ GTVT mới đây đã khắc phục nhiều bất cập trong quản lý vận tải hành khách đối với taxi, đặc biệt là các loại xe hợp đồng. Tuy nhiên, quá trình triển khai mới đang bắt đầu và hi vọng sẽ sớm cho thấy hiệu quả.
Nguồn: VTV
